Không khó để điểm danh những tuyến đường với không gian chật cứng cao ốc. Hậu quả nhãn tiền là cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng quá tải trong bế tắc.
Các cao ốc không có lỗi. Trái lại, mật độ cao ở đô thị trung tâm hay các đầu mối và dọc các tuyến giao thông là lựa chọn hợp lý cho những nơi đất chật người đông. Vấn đề là cách thức đóng góp để có cơ sở hạ tầng phù hợp.
KHÔNG NÊN QUÁ KỲ VỌNG VÀ ĐỔ LỖI CHO QUY HOẠCH
Bấy lâu nay chúng ta luôn bức xúc với những tòa cao ốc khi được xây dựng “không theo một quy hoạch nào” hay “quy hoạch lỗi thời”. Tuy nhiên, trên thế giới quy hoạch thường không thực tế, và vì vậy, không nên quá kỳ vọng vào công cụ này.
Ví dụ, trong Seoul: Tạo dựng một đô thị lớn, hai tác giả Kim và Choe đã chỉ ra rằng: “Kể từ khi lập kế hoạch tổng thể cho 5 triệu dân vào năm 1966, hơn 20 năm trôi qua mà không có một bản kế hoạch sửa đổi nào để quan chức thành phố có thể sử dụng như một tài liệu hướng dẫn phát triển có ý nghĩa.” Dân số của Seoul vào cuối thập niên 1980 là hơn 10 triệu người.
Các quy hoạch luôn theo đuôi thị trường, vừa phê duyệt đã lỗi thời.
Thượng Hải cũng rơi vào tình trạng tương tự với điển hình nhất là quá trình phát triển của Phố Đông. Quá trình phát triển của khu đô thị có diện tích bằng Hồng Kông và dân số và nguồn thu ngân sách hiện nay tương đương với Singapore này không hề được dựa trên những bản vẽ quy hoạch hoàn chỉnh ngay từ ban đầu nào cả.
Vai trò của quy hoạch ở nhiều thành phố khác thậm chí còn tệ hơn rất nhiều và Việt Nam, các quy hoạch luôn theo đuôi thị trường, vừa phê duyệt đã lỗi thời.
Ví dụ, theo Quy hoạch năm 1993 của TP.HCM, hướng phát triển chính được chọn là đông bắc và hai hướng phụ là hướng tây bắc và hướng nam; nhưng đến năm 1998 bổ sung thêm hướng nam và đông nam; đến năm 2010, hướng phát triển chính là nam và đông nam và ba hướng phụ là tây bắc, tây và tây nam, trong khi hướng đông bắc không còn nằm trong quy hoạch nữa.
Thêm vào đó, tuy dân số dự kiến đến năm 2010 trong Quy hoạch 1996 xấp xỉ số thống kê chính thức, nhưng phân bố dân cư thì khác hắn. Quy hoạch này đã dự báo sự gia tăng dân số tuyệt đối ở nửa đông nam sẽ chiếm 70% tổng số gia tăng dân số tuyệt đối trong giai đoạn 1996-2010. Con số thực tế là 23%, trong khi nửa còn lại chiếm 77%.
Những vấn đề tương tự cũng đang xảy ở Hà Nội và các đô thị khác của Việt Nam.
Không ai có thể ngồi mà vẽ được chính xác 10-20-30 năm nữa bộ mặt đô thị sẽ ra sao, chỗ này sẽ là nhà cao tầng, chỗ kia là trường học, bệnh viện.
THỊ TRƯỜNG QUYẾT ĐỊNH DIỆN MẠO THÀNH PHỐ
Trục trặc tại các đô thị Việt Nam xuất phát từ việc nhầm tưởng về vai trò của Nhà nước với các quy hoạch. Thực tế, trong quá trình phát triển đô thị, Nhà nước chỉ đóng vai trò rất nhỏ.
Nguyên chủ nhiệm chương trình đô thị của Ngân hàng Thế giới Alan Bertaud cũng chỉ ra rằng các lực thị trường trong dài hạn sẽ tạo dựng thành phố, và nhà nước chỉ có thể tác động lên quá trình này ở mức độ cận biên (nhỏ) thông qua ba công cụ: các qui định về sử dụng đất, đầu tư cơ sở hạ tầng, và thuế khóa.
Diện mạo thành phố do thị trường và các nhà đầu tư bất động sản quyết định. Đây là thực tế xảy ra ở gần như tất cả các nơi trên thế giới.
Vai trò của nhà nước là “nắn dòng” chứ không thể chặn dòng. Phải dựa vào thị trường mà nắn dòng vốn đầu tư một cách hiền hoà, mang lại lợi ích về kinh tế. Các công cụ cần phải được sử dụng một cách thông minh và có chiến lược.
VẾT XE ĐỔ CỦA PHILIPPINES, INDONESIA
Đô thị nén là phương án hiệu quả. Mật độ dân số cao dẫn đến sử dụng không gian hiệu quả hơn, làm cho các thành phố trở nên gắn kết hơn.
Ngay tại châu Á, số phận của các đô thị lại rất khác nhau. Hong Kong, Seoul, Singapore, Thượng Hải hay Tokyo được đánh giá thành công thì Jakarta và Manila lại là các mô hình thất bại. Hệ thống giao thông công cộng là một nguyên nhân trọng yếu.
Đáng tiếc, Hà Nội và TP.HCM lại đang đi vào vết xe đổ của Manila hay Jakarta khi chỉ chú trọng xây nhà mà không đi kèm hạ tầng giao thông công cộng.
Tại Seoul, hơn 70% người dân di chuyển trong thành phố bằng phương tiện công cộng với hệ thống tàu điện ngầm và xe buýt hiện đại gắn với việc làm ở khu vực chính thức và nhà ở căn hộ. Trái lại, Manila cũng tỷ lệ tương tự đang sử dụng giao thông công cộng, nhưng là xe jeepney chạy cùng các phương tiện cá nhân khác dẫn đến kẹt cứng.
Đáng tiếc, Hà Nội và TP.HCM lại đang đi vào vết xe đổ của Manila hay Jakarta khi chỉ chú trọng xây nhà mà không đi kèm hạ tầng giao thông công cộng. Nếu hình thành được các tuyến hạ tầng giao thông trọng yếu, nhất là giao thông công cộng có lẽ bộ mặt đô thị sẽ tốt hơn. Còn không, Hà Nội, TP.HCM sẽ chẳng khác nào là Manila, Jakarta - “những bãi đậu xe khổng lồ” trong một tương lai rất gần.
Phát triển đô thị ở Hà Nội và TP. HCM đang có thiên hướng giống như Jakarta và Manila khi các nhà đầu tư bất động sản dựa vào hệ thống hạ tầng được nhà nước đầu tư, hưởng lợi từ nó nhưng lại thiếu những đóng góp cho phát triển hạ tầng chung.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, thuế bất động sản, thuế cải thiện và phí phát triển cùng với các cách thức trực tiếp khác là những công cụ hữu dụng. Chính những khoản thu này sẽ trở thành nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng. Đáng tiếc là điều này chưa được phát huy ở Việt Nam.
Trên thực tế, hiện cả nước chỉ có Đà Nẵng là địa phương duy nhất khai thác được giá trị của đất, từ đó xây dựng được hệ thống cơ sở hạ tầng khá khang trang. Còn ở hai đô thị trung tâm, kết quả là rất khiêm tốn. Các giá trị hay lợi ích tăng thêm từ đất đang rơi vào túi ai?
MỤC TIÊU GIÃN DÂN ĐÃ THẤT BẠI
Trên thực tế, các quy hoạch hiện có ở Hà Nội và TPHCM đều là giãn dân, không khuyến khích tập trung vào các đô thị lớn, khu trung tâm. Việc tập trung vào khu trung tâm, các đô thị lớn được dẫn dắt bởi thị trường và sự kém cỏi của cơ quan chức năng.
Bài toán của hai đô thị trung tâm của Việt Nam là mật độ cao kết hợp với hệ thống hạ tầng giao thông theo định hướng giao thông công cộng chứ không phải giãn dân.
Như trường hợp TPHCM, ngay từ đầu thập niên 1990, phát triển khu Nam là theo hướng giãn dân; việc phát triển bán đảo Thủ thiêm là để “chia lửa” với trung tâm hiện hữu; phát triển bán đảo Thanh Đa cũng đã có trong quy hoạch cách đây ba thập kỷ và phát triển khu Tây Bắc cũng đã gần hai thập kỷ rồi.
Trong bản thân thành phố, tất cả các ý tưởng phát triển đô thị vệ tinh để giãn dân đều chưa thành hiện thực. Chỉ có Nam Sài Gòn là thành công nhưng đang tắc nghẽn trong việc kết nối với khu trung tâm.
Nhìn rộng ra cả vùng TPHCM, Bình Dương đã xây thành phố mới, Đồng Nai đã triển khai thành phố Nhơn Trạch. Đến giờ này, TP Mới Bình Dương thì có lác đác mấy ngôi nhà và Nhơn Trạch về cơ bản vẫn là một bãi đất trống.
Điều tương tự cũng xảy ra với Hà Nội.
Những nỗ lực giãn dân “trên giấy” hay theo quy hoạch đã được thực hiện một cách bền bỉ trong mấy chục năm qua và kết quả là cái đang có. Chính sách của Nhà nước là phân tán nhưng thị trường lại tụ vào, và Nhà nước buộc phải chạy theo thị trường một cách bị động.
Tóm lại, bài toán của hai đô thị trung tâm của Việt Nam là mật độ cao kết hợp với hệ thống hạ tầng giao thông theo định hướng giao thông công cộng chứ không phải giãn dân do thực tế đang tạo ra sự thiên lệch về cảm nhận hay nhận thức của công chúng.
Việc cần làm của nhà nước hiện nay là xây dựng bằng được hệ thống giao thông công cộng và sử dụng các công cụ để các nhà phát triển bất động sản cùng những người sở hữu bất động sản đóng góp vào việc xây dựng các cơ sở hạ tầng từ lợi ích mà họ có được.
Tiếp cận quy hoạch tổng thể đã lỗi thời và không thực tế. Cách làm hợp lý hơn cả là chỉ nên có các quy hoạch định hướng chiến lược gắn với việc xây bằng được các hạ tầng trọng yếu và sử dụng các công cụ về thuế khóa và hỗ trợ để định hình sự phát triển đô thị theo triết lý nắn dòng.
Nguồn: VMAT